昨天，我们报道的《杭州四环，呼之欲出！》引起很多人热议。（戳右侧标题，查看此前报道：杭州“四环”，呼之欲出！）

根据规划，未来围绕着杭州城区，将有合杭高铁湖杭段、杭黄高铁、机场高铁和沪乍杭铁路等多条高铁线。

这些铁路线形成了一个闭合环，被不少专家和市民视为杭州的“绕城高铁”。

尽管这只是依据现有规划所产生的一个美好设想，市民对此的热烈讨论却出乎意料——

有的人认为“绕城高铁”将是杭州的又一条城市环线，将方便市民的出行；

有的人认为“绕城高铁”途经的区域大多在城市外围，对市内通勤的利好效果有限；

还有部分铁路研究者甚至提出了自己对于杭州环城铁路的一些设想，给我们发来了自行绘制的线路图。

串起了“星城”的“绕城高铁”

如果“绕城高铁”真的能落地，它能给杭州市民的生活带来怎样的便利？

我们先来看看设想中的“绕城高铁”线路走向。

将于明年杭州亚运会开幕前通车的合杭高铁湖杭段是“绕城高铁”的西半环，在这段高铁线上设有杭州西站、富阳西站等车站。

杭州西站候车大厅效果图

杭州西站的服务范围较广，包含了杭州城西的大片区域，受益人口较多，富阳西站主要服务于富阳区西部新登、永昌等乡镇的市民。

杭黄高铁是“绕城高铁”的南半环，通过规划中的铁路连接线与西半环相连，设有富阳站、杭州南站等车站。

富阳站主要服务的是富阳城区和富阳区江南区域的市民，杭州南站主要服务杭州钱塘江南岸滨江、萧山两区，受益人口同样较多。

通过机场高铁中的杭州南站连接线，“绕城高铁”南半环可与作为东半环的机场高铁相接，机场高铁设有萧山机场站、钱塘站和海宁观潮站等车站，不仅可以让市民乘着高铁直通萧山机场，还可服务于杭州东部以及海宁、桐乡等地。

在嘉兴境内，机场高铁可与作为“绕城高铁”北半环的沪乍杭铁路相接，这条规划中的铁路将从杭州北部穿过，与杭高铁湖杭段相衔接，在临平区北部设站。

高铁成环之后，将余杭、临平、富阳、萧山、钱塘等“星城”以及海宁等都市圈城市紧密地串在一起，在杭州的“星城”与部分都市圈城市间形成快速轨道交通环。

若能够开行沿“绕城高铁”运行的环形列车，市民往返于“星城”之间将会更加便利，比如未来科技城的市民前往富阳、富阳的市民前往萧山或去萧山机场坐飞机、临平居民前往未来科技城，将乘坐地铁快不少。

绕城一周却有着诸多限制

看起来合杭高铁湖杭段、杭黄高铁等多条高铁线围合形成的闭合环线有着成为杭州“绕城高铁”的基础条件，但在部分专家看来，它却有着诸多限制，发挥的作用也比较有限。

中铁二院铁路研究专家王高秦说：“这几条铁路的主要作用是连接相距较远的城市，主要服务于远距离出行，设站不多，站距较大，虽然能满足一部分市内出行的需求，但总体作用还是比较有限，难以解决市内出行的需求。”

他分析，解决市内出行需求的轨道交通系统，发车班次需要比高铁更密集，为了方便市内更多的区域，设站也要更密集。

“密集的设站就会影响高铁的运行效率，加密班次要考虑铁路的通行能力和客流需求，在‘绕城高铁’的设想线路中，有着多处较为繁忙的线路‘瓶颈’，加密班次的难度很大，而且‘绕城高铁’沿着多为城市新区，人口有限，客流不大，开行列车也需要考虑经济成本。”他说。

浙江工业大学城市发展研究中心主任吴伟强认为，这四条高铁的设计时速较快，有的是250公里/小时，有的是350公里/小时，难以适应市内出行的需求，由高铁线组成的“绕城高铁”，对于解决市内交通出行的需求作用会非常有限。

常乘坐高铁出行的杭州市民朱明则认为相比乘坐地铁，乘坐高铁需要提前买票，并提早过安检进站候车，这增加了很多步骤，会让人感到麻烦，这也会减小高铁对于市内出行的吸引力。

通勤铁路或许更符合杭州未来需求

在吴伟强看来，设计时速介于地铁与高铁之间的通勤铁路，或许更符合杭州未来的发展需求。

有的人可能会问，杭州现在还在规划建设轨道快线，轨道快线比普通地铁要快，也能连接起市中心和郊区星城，轨道快线是否能替代通勤铁路呢？

轨道快线和通勤铁路之间还是有区别的。通勤铁路又被称为市域（郊）铁路，与地铁相比，具有通勤化、速度快、运量大等特点。杭州的轨道快线只能开到120公里/小时，而通勤铁路设计时速可超过150公里/小时，其在运营调度时常会采用快慢车、跳站运行、贯通运行等模式，更为灵活，两者还是不一样的。

“说到环状的轨道交通系统，大家总是会想到东京的山手线，这条环线绕着东京核心区一周，串起了新宿、池袋等副都心，它不是地铁也不是高铁，就是一条通勤铁路，它在缓解东京交通压力的同时，优化了东京的城市布局，山手线沿着的车站很多都建起了TOD建筑，提高了土地利用效率，促进副都心的发展，在塑造城市空间结构的过程中发挥着重要作用。”

他介绍说：“山手线这样的通勤铁路，主要服务于城市与郊区、以及中心城市与卫星城、重点城镇之间，设计时速快于地铁，设站密度也大于地铁，适合市内远距离交通出行需求，随着杭州城市的发展以及都市圈城市的不断融合，市内远距离出行的需求也越来越大了，如果乘坐地铁远距离出行，速度会很慢，出行效率也会比较低。”

吴伟强提出了一个“50公里范围都市圈”的概念，这是城市半径的极值，同时也是国际都市圈的标志，包括杭州在内，中国很多城市和都市圈都在积极探索。

“要满足‘50公里范围都市圈’的交通出行需求，通勤铁路就需要发挥重要的作用，伦敦、纽约等城市的轨道交通网络中，通勤铁路都占了大量的比重，这能够让往返于城市外围区域和核心区的市民能够快速通达。”

吴伟强认为，像临安、富阳、钱塘等外围区域以及绍兴、海宁等都市圈城市往返杭州的核心区，如果有了通勤铁路，通行效率将大大提升。

“通勤铁路不一定需要环线，关键要有灵活的运营调度模式，比如开行快慢车、直通车等，要与地铁等城市轨道交通做到深度融合，让市民感受到乘坐的便利。”他说。

谋划通勤铁路杭州有优势

很多市民的观点与吴伟强的想法不谋而合。

铁路研究爱好者王轶伦认为杭州谋划通勤铁路有着先天优势，并为我们展示了一张他自己设计的杭州通勤铁路的示意图。

“杭州市内分布有多条普速铁路，这些普速铁路运输能力逐渐富余，可以对运力富余的普速铁路进行改造，增加站点，开行通勤铁路列车，这样的建设成本或低于地铁。”

根据王轶伦的设想，只需再补充萧山境内的部分路段，途经城站火车站、南星桥、滨江、萧山等地的几段普速铁路就可以连成一个环线，串起市中心凤起路、城东新城、钱江世纪城、亚运村、滨江区、萧山城区和西湖景区等多个区域。

2020年，在交通强国示范城市建设动员大会上，杭州提出将研究利用既有干线铁路、城际铁路开行市域（郊）列车，这也是通勤铁路的一种形式体现。

坐着火车去上班，也许未来会是更多杭州人的选择。

东京山手线

山手线是围绕东京中心城区环状运营的一条线路，全长34.5公里，共设29座车站（其中24座是换乘站），全环双线运营（内环顺时针，外环逆时针），运行1圈的时间约为1 小时。

山手线隶属于东日本旅客铁道，官方统计书目中起点站为东京都港区品川站，终点为东京都北区田端站。

其具体由3部分组成，分别是品川—新宿—田端段（长20.6 公里，设17站）、东海道本线（品川—东京段，长6.8 公里，设6站）和东北本线（东京—田端段，长7.1公里，设6站）。

它是日本东京都东京都区部的通勤线路之一，运行线路呈环状，沿线有众多枢纽，是东京的交通命脉。